Repülésmeteorológia

A repülésmeteorológia (aviation meteorology) az a tudományterület, amely a légköri jelenségek, időjárási folyamatok és azok repülésre gyakorolt hatásainak vizsgálatával foglalkozik. Mivel a repülés biztonságát és hatékonyságát erősen befolyásolja a légkör állapota, elengedhetetlen, hogy a pilóták, légiforgalmi irányítók és minden repüléssel foglalkozó szakember alapos ismeretekkel rendelkezzen az időjárási jelenségekről, azok kialakulásáról és előrejelzéséről. Az alábbi cikk átfogó képet nyújt a felhők osztályozásától kezdve a zápor-zivatar jelenségeken és turbulencián keresztül a frontokig, valamint kitér minden egyéb, repülés szempontjából releváns meteorológiai tényezőre. A cikk második része pedig azt mutatja be, hogyan kell ezeket az ismereteket adaptálni a drónokra, amelyek a hagyományos repülőgépekhez képest más léptékű és jellemzőjű üzemelést igényelnek.

1. Felhők osztályozása

A felhők a repülés szempontjából kiemelt jelentőségűek: tájékoztatják a pilótát a légkör állapotáról (légköri stabilitás, nedvességtartalom, mozgások), és közvetlen kockázatot jelenthetnek (látáscsökkenés, jegesedés, turbulencia). A felhők nemzetközileg elfogadott osztályozását 1896-ban vezették be a Nemzetközi Meteorológiai Szervezet ajánlása alapján. Két fő szempont szerint csoportosítjuk őket: magassági szint és alak/függőleges kiterjedés.

1. Magassági szintek szerinti felosztás
   • Magas felhők (Cirro-): általában 6 000 m felett képződnek. Vékony, jégkristályokból állnak, és általában nem okoznak csapadékot. Fajtái:
     • Cirrus (Ci): rostos, tollas szerkezetű.
     • Cirrocumulus (Cc): kis gomolyfelhők mozaikszerű elrendezésben („hullámok”).
     • Cirrostratus (Cs): vékony, lepel­szerű, napon átszűrődő réteg, gyakran naphalót okoz.
   • Középmagas felhők (Alto-): 2 000–6 000 m között helyezkednek el, vizet és jégkristályokat egyaránt tartalmazhatnak.
     • Altocumulus (Ac): közepes gomolyok, hullámos megjelenés, esetenként fészek­szerű képződmény (Altocumulus Stratiformis).
     • Altostratus (As): homogén réteg, amely esetenként előfutára széles körű csapadéknak.
   • Alacsony felhők (Strato-): 2 000 m alatt képződnek, tömör, vastag, vízcseppekből álló rétegeket alkotnak.
     • Stratus (St): alacsony, réteges, szürke felhőzet, amely köd és szitálás formájában hozhat csapadékot.
     • Stratocumulus (Sc): lapos, hullámos gomoly-rétegek; általában nem jelentős csapadékkal jár.
     • Nimbostratus (Ns): vastag, kiterjedt rétegfelhő, tartós, folyamatos, általában eső-hó formájú csapadékkal (randevúfelhő).
2. Függőleges kiterjedés alapján
   • Felhő-őseredetűek (Cumulus-neműek): erősen vertikálisan kiterjedő gomolyok; a felhőtest magassága akár 10 000–12 000 m is lehet.
     • Cumulus humilis: tornyos gomoly, viszonylag alacsony vertikális kiterjedéssel.
     • Cumulus congestus: magasra tornyosuló, nagy vertikális kiterjedésű. Kialakulása instabil légkörre utal, közepes-erős turbulencia lehet.
     • Cumulonimbus (Cb): erőteljesen fejlődő gomolyfelhő, zivatarfelhő, amelyben intézményesen lezuhanó csapadékcseppek, jég­­szemcsék keletkeznek, és igen heves időjárás (zápor, zivatar, villámlás, jégeső, szélvihar) kíséri.

Fontosabb jellegzetességek repülés­szerű szemszögből

• Légáramlás és stabilitás: A Cumulus congestus és Cumulonimbus felhők erőteljes konvektív légáramlást jelentenek (feláramlási és leszálló zóna), jelentős turbulenciával.
• Látást befolyásoló tényezők: az alacsony Stratus és Stratocumulus rétegek csökkenthetik a látótávolságot, különösen repülés közbeni látás alapján történő navigációban.
• Jegesedésveszély: a középmagas és magas szintekben jégkristályok, alacsonyabb rétegekben pedig túl−hűlt vízcseppek lehetnek jelen, amelyek repülőgépek szárnyfelületére jégesedést okozhatnak.

2. Zápor és zivatar jelenség

2.1. A zivatar kialakulása

Zivatar (thunderstorm) akkor jön létre, ha a légkörben a függőleges konvektív mozgások erősek, és elegendő nedvesség áll rendelkezésre. A leggyakoribb kiváltó ok a nap által melegített felszín felől feláramló meleg, nedves légtömeg, amely lefelé hűlve telítődik, és a telített légtömeg felemelkedve felhővé alakul (Cumulus). A következő fő fázisok különíthetők el:

1. Fejlődő (cumulus) fázis
   • A felszín közelében meleg, nedves levegő felszáll (szabad konvekció), a hőmérséklet a labilis légrétegekben a harmatpont fölé emelkedik.
   • A Cumulus humilis gomolyokból Cumulus congestus, majd Cumulonimbus kezd kialakulni. Ekkor erős feláramlási zóna van.
2. Érett (mature) fázis
   • A felhő tetején a jégkristályok és túl-hűlt vízcseppek összeérnek, és nehézzé válnak: lehulló csapadékként (eső, jégeső) kifolyik a felhőből.
   • A lehulló csapadék leszálló légáramlást hoz létre (downdraft), ami mellel hőt hordoz lefelé (levegő lehűlése az adiabatikus folyamat során).
   • Ebben a stádiumban a legerősebb villámlások, durva turbulencia, hirtelen szélnyírás és jégeső lehet.
3. Fogyó (dissipating) fázis
   • A leszálló zóna dominálja a feláramlási zónát, nem táplálódik új meleg, nedves levegőből.
   • Csökken a konvekció, a felhő bomlani kezd, és a zivatarrendszer megszűnik.

2.2. Zivatarcella-típusok

• Góc-zivatar (Single‐cell thunderstorm): viszonylag kis területre korlátozódik, rövid élettartamú (kb. 20-30 perc), általában nem termel súlyos zivatart.
• Multicell-zivatar (Multi‐cell thunderstorm): egymás mellett vagy mögött több cella fejlődik, összefüggő zivatarrendszert alkot; folyamatos viharfelépülés jellemző.
• Vonuló frontális zivatarrendszer: hidegfront mentén szerveződő elnyúló zivatarrendszer, hosszú vonulatban, heves szélnyírással.
• Szupercella (Supercell thunderstorm): forgó mozgású zivatar (mesocyclone), rendkívül intenzív, gyakran tornádó-potenciállal. Erős jégeső és széltromba is kialakulhat.

2.3. Repülésbiztonsági kockázatok

• Erős turbulencia: a zivatar környezetében fellépő turbulencia olyan mértékű lehet, hogy a pilóta nem tudja stabilan tartani a gépet.
• Jatégolyók: súlyos sérüléseket okozhatnak a repülőgépek szerkezetében (szárny, hajtómű).
• Villámlás: bár a repülőgép burkolata villámcsapás ellen védett, a kommunikációs és avionikai rendszerekre lehet hatással.
• Erős szélnyírás (wind shear): a repülőgép magasságváltozás közben hirtelen változó szélsebességű rétegekbe léphet, ami kontrollvesztést okozhat.
• Látási viszonyok drasztikus romlása: zápor, intenzív eső esetén a látótávolság a repülőtérnél drasztikusan csökkenhet, nehezítve a leszállást, felszállást.

3. Turbulencia

A turbulencia a repülés egyik leggyakoribb, ugyanakkor nehezen előrejelezhető veszélye. A turbulencia definíció szerint a légáramlás kis- és nagyvonalú rendezetlensége, amelyet a pilóta a repülőgépen rázkódásként érzékel. Fő csoportjai:

1. Konvekciós turbulencia (Thermal Turbulence)
   • Forró felszínről történő felmelegedés→ felhőződés → vertikális légmozgások (termik).
   • Nyári napokon, felhőoszlató viszonyok között a hasadásos repülés (soaring) és kis magasságon repülő légijárművek (glider, könnyű gépek) fokozottan ki vannak téve.
2. Mechanikus turbulencia (Mechanical Turbulence)
   • Felszíni akadályok (hegy, épületek) fölött zavaros áramlások jönnek létre.
   • Különösen völgyekben, hegység mellett repülőgépek indulásnál-leszállásnál kockázatos.
3. Orografikus turbulencia (Mountain Wave Turbulence)
   • A szél hegyhátra emelkedve hullámszerű mozgást indít el, amely a hegy túloldalán magasan is jelentős turbulenciát okoz (levegőréteg fölött akár 10 000 m magasságban is).
   • Hegyi repülések esetén előrejelzése és kerülése kulcsfontosságú.
4. Frontális turbulencia (Frontal Turbulence)
   • Hideg- és melegfront találkozási zónájában a légtömegek közötti dőléskülönbség heves légmozgásokhoz vezethet.
   • A front mögötti elkékült zóna („blue hole”) alatt és felett is előfordulhat.
5. Ciklonális (Upper-level) turbulencia (Clear Air Turbulence, CAT)
   • Felhő nélküli magas légrétegekben (8 000–12 000 m) a jetstream (erős felső szintű széláramlás) mentén hirtelen szeletapadásokat okoz.
   • Előrejelzését meteorológiai modellek (RAP, GFS) és szélréteg-profiler adatok segítik.

3.1. Előrejelzés és jelzési rendszerek

• SIGMET (Significant Meteorological Information): olyan riasztás, amely nagy jelentőségű meteorológiai jelenségekre hívja fel a figyelmet (tornádók, szélnyírás, turbulencia, jégeső, vulkáni hamu, stb.).
• AIRMET (Airmen’s Meteorological Information): általában közepes kockázatú jelenségeket tartalmaz (jégeső-eső-hó kialakulása, jég, turbulencia, felszínközeli köd, stb.), főként általános repülésre vonatkozik.
• PIREPs (Pilot Weather Reports): a pilóták által valós időben küldött jelentések különböző jelenségekről (turbulencia, jégeső, jég, stb.), melyeket a meteorológusok felhasználnak a modellkorrekciókhoz.

3.2. Turbulencia kezelése repülés közben

• A pilóta igyekszik kerülni a turbulens zónákat: ennek érdekében a repülés előtt áttekinti a SIGMET, AIRMET tételeket és a légiforgalmi irányítók jelzéseit.
• Ha váratlanul turbulencia lép fel, a pilóta gyors csökkentést vagy emelkedést kezdeményezhet, amíg simább réteget nem talál.
• Biztosítani kell, hogy az utasok és legénység rögzítve legyenek (biztonsági öv bekapcsolva), és berendezések ne sérülhessenek lötyögő tárgyaktól.

4. Frontok

4.1. Frontok definíciója és fajtái

Frontnak nevezzük a légkörben a különböző hőmérsékletű és densitású légtömegek találkozási zónáját. A két légcsoport határa mentén meredek hőmérsékleti, nyomás- és nedvességkülönbség alakul ki, ami időjárási változásokhoz (csapadék, változó szél) vezet.

1. Hidegfront (Cold Front)
   • A hideg, sűrű légáramlás gyorsan betör a melegebb légtömeg alá, emiatt meredek lejtésűfront jön létre.
   • Jellegzetes zóna: Cumulonimbus felhők mentén heves záporhoz-zivatarhoz (Cold-Front Squall Line) kötött csapadék, hirtelen szélirány- és erősségváltozás.
   • A front mögötti levegő stabilizálódik, lehűl.
2. Melegfront (Warm Front)
   • A meleg, kevésbé sűrű légtömeg lassan ráfekszik a hidegebb rétegre, így enyhébb lejtés, rétegesen felszálló mozgás jellemzi.
   • A front előtti zónában Altostratus és Stratocumulus rétegfelhők, tartós, homogén csapadék (eső, szemerkélés) alakul ki.
   • A front átvonulása után a hőmérséklet emelkedik, légjellemzőkben változás.
3. Okklúziós front (Occluded Front)
   • Hidegfront lehagyja a melegfrontot, és a meleg légréteg felszívódik a két hidegebb közé.
   • Összetett jelenségekkel jár: a hideg és meleg fronti időjárási mintázatok vegyesen jelennek meg (egyidejű eső-zivatar, változó szél).
4. Stationary Front (Álló front)
   • Ha a két légtömeg nem mozog jelentősen egymáshoz képest, huzamos ideig stagnáló határfelület alakul ki.
   • Hosszú ideig tartó, de nem túl intenzív csapadékképződés (hosszan tartó eső), felhősödés jellemző.

4.2. Frontok repülésmeteorológiai jelentősége

• Csapadék és felhőzet: a front környezetében a felhőzet vastag (Altostratus, Nimbostratus, Cumulonimbus), a csapadék típusa és intenzitása fronttípustól függ (zivatar hidegfrontnál, tartós eső melegfrontnál).
• Szélváltozás: a front előtti és utáni szél iránya és sebessége markánsan különbözhet, ami felszállásnál-leszállásnál, pályaválasztásnál kritikus.
• Légnyomás-változás: gyors légnyomáscsökkenés (melegfront előtt) majd emelkedés (hidegfront után) repülésmagasság-tervezésben figyelembe veendő.
• Jegesedési zóna: melegfront előtti rétegekben gyakori a szuprahűlt cseppek miatti repülőgép-jégesedés (icing).
• Turbulencia: front mentén a különböző légtömegek keveredésekor erős turbulencia alakulhat ki, különösen hidegfrontnál.

5. Egyéb fontos meteorológiai jelenségek repüléshez

5.1. Jegesedés (Icing)

• Kialakulása: a repülőgép felületén a szuprahűlt (0 °C alatt is folyékony) vízcseppek befagynak, amikor a csapadék átvonuló Cumulonimbus-, Stratus- vagy Nimbostratus-rétegen megy át.
• Hatása: a jégréteg megváltoztatja a szárnyprofil alakját, csökkenti a felhajtóerőt, növeli a felhajtóerő-igényt (stallveszély nő), megnövekedett légellenállás, magasságvesztés lehet.
• Előrejelzés és védekezés: meteo-előrejelzések (ICING SIGMET, AIRMET) figyelése, jégtelenítő rendszerek (fűtött szárny, deicing rendszer) üzemeltetése.

5.2. Szél és szélnyírás (Wind and Wind Shear)

• Szélirány és sebesség: repülőtér környezetében a leszálló és felszálló szakasz során kritikus, mivel a pálya hossza és iránya lehet, hogy kedvezőtlen a szélhozzáállás miatt.
• Szélnyírás (Wind Shear): a repülési irányban vagy függőlegesen változó szél komoly biztonsági kockázat, különösen alacsony magasságban (le-, felszállás).
• Források: hidegfrontok, zivatarcellák, orografikus effektusok, nagy kontrasztú légtömeg-találkozások.
• Mérés és jelzés: repülőtéren mért gyors szélváltozásokat a LDA (Low-level Wind Shear Alert System) jelzi, a pilóták PIREP formájában is továbbítják.

5.3. Látótávolság és időjárási minimumok

• Látótávolság csökkenése: köd, szitálás, intenzív eső, hócsapadék miatt a látótávolság huzamosan csökkenhet, mely befolyásolja a VFR (Visual Flight Rules) repülést.
• IDőjárási minimumok: a légterekben (Class G, E, D stb.) és repülőtereken (IFR, VFR) előírt minimális látási viszonyoknak és felhőalap-magasságoknak teljesülniük kell.

5.4. Légnyomás és magasságreferencia

• QNH és QFE: a légnyomás alapján beállított magasságmérők (Altimeter) kulcsfontosságúak. A QNH beállításával a magasság a tengerszint felettit mutatja, míg a QFE a repülőtéri küszöb feletti magasságot mutatja.
• Légköri profilmodellek: Nemzetközi Standard Atmosphere (ISA) adatai alapján becsült hőmérséklet- és nyomásprofilt végzik az üzemanyag-számításokhoz, repülési terv elkészítéséhez.

5.5. Meteorológiai információforrások repüléshez

• METAR: repülőtéri valós idejű meteorológiai jelentés, amely tartalmazza a szélirányt-sebességet, látótávolságot, felhőzetet (felhőtípus, fedezet, alapmagasság), hőmérséklet/ harmatpont, légnyomás-adattartalmat.
• TAF (Terminal Aerodrome Forecast): repülőtérre vonatkozó előrejelzés, általában 24–30 órára előre, 6 órás blokkokban.
• SIGMET/AIRMET: fent már említett veszélyes jelenségek előrejelzése, légtérszűrő.
• FAA-, EASA-, ICAO-előírások: minden nemzetközi standardnak (MET genotype) megfelelően.

6. Drónokra aktualizált repülésmeteorológia

A drónok (UAV – Unmanned Aerial Vehicles) repülése során ugyanazok a meteorológiai ismérvek érvényesek, mint a hagyományos repülőgépeknél, ám a méret és tömeg, a repülési magasság és üzemidő miatt sajátos szempontok merülnek fel. Az alábbiakban bemutatjuk, miként kell a fent ismertetett meteorológiai tudást a drón-üzemeltetéshez igazítani.

6.1. Felhők és vertikális stabilitás drónrepülésnél

• Alapmagasság: a legtöbb drón maximális repülési magassága 120 m (400 láb) AGL (Above Ground Level), tehát magassági felhők (magas Cirrus-réteg) általában nem relevánsak, viszont a közép- és alacsony réteg (Altocumulus, Stratus, Stratocumulus, Nimbostratus) közvetlen veszélyt jelenthet.
• Látás és érzékelők: ha a drón optikai szenzorokra épül (kamera, LiDAR), az alacsony felhőalap vagy köd csökkentheti a látószöget, ami precíz manővereknél kritikus.
• Vertikális mozgások: konvekciós termikek (földközeli forró légoszlopok) piciny drónokat hirtelen felfelé vagy lefelé ránthatnak, különösen a nagy talajfelszíni sugárzás talaj-feláramlási időszakaiban. Ezek a termikus zavarok instabil repülést okozhatnak könnyű drónoknak.

6.2. Zápor-zivatar és drónok

• Záporok: lokális, rövid ideig tartó intenzív csapadék, erős szél­rázókkal. Mivel a drónok nem képesek heves csapadékot penetrálni (elektronika és motorhűtés), a várható zápor elkerülése + leszállás a száraz helyre létfontosságú.
• Zivatarra jellemző extrém viszonyok:
  • Villámlás: a fém alkatrészek közelsége vonzza a villámot; bár kicsi a bekapcsolódási valószínűség, a magasra felszálló drón fokozott kockázatot jelent.
  • Erős szél, szélnyírás: akár 10–15 m/s feletti széllökések könnyen destabilizálják a kis súlyú drónt.
  • Jégeső: a jégeső azonnali mechanikai sérülést okozhat a rotorlapátokon.
• Előrejelzés-gyakorlati teendők: TAF-, METAR-adatok, majd AIRMET/SIGMET megnézése, ha zivatarveszély előrevetíthető. Helyi meteorológiai mobilalkalmazások (pl. magyarországi OMSZ, wetter.com) valós idejű radarképet kínálnak.

6.3. Turbulencia drónperspektívából

• Mechanikus turbulencia és orográfia: városi környezetben épületek, oszlopok körül kis léptékű örvények (eddies) jönnek létre, ami a drón iránytartását zavarhatja. Különösen figyelni kell szállítódaruk, magas tárgyak környezetében, illetve völgyekben ahol hirtelen leeső levegő„zuhany” léphet fel.
• Konvekciós zavarok: nappali, nagy hőmérsékleti különbség jellemző (aszfalt, beton felületek) miatt kialakuló termikus oszlopok okozta turbulencia minden drónos felmérést vagy fotózást megzavarhat.
• Felszíni domborzatból adódó turbulencia: dombos, hegyvidéki környezetben a völgyekből kifutó szél váratlan szélnyírást és turbulenciát hozhat létre 30–100 méteres magasságban, ahol a legtöbb drón üzemel.

6.4. Frontok drónnaplóban

• Hidegfront előtti-utáni hirtelen légnyomás-, hőmérséklet- és szélváltozás: a drón magasságmérője és szenzorai pontatlan adatokat szolgáltathatnak, ha nem frissítjük a légnyomás-beállítást.
• Melegfront oke: tartós, enyhe eső jellemző, ami csökkenti a GP-S jel erősségét, torzult jeleket eredményezhet.
• Álló frontok: hosszabb ideig rossz látási viszonyokat tartanak fenn, drónos fotogrammetriai, térképezési munkáknál adatgyűjtést ellehetetleníthetik.

6.5. Egyéb meteorológiai tényezők drónokra

1. Szélsebesség-küszöbök
   • A legtöbb hobbi és kis ipari drón 5–10 m/s (18–36 km/h) felső határhoz van kalibrálva: ennél erősebb oldalszél már instabil repülést, a visszatérés nehézségét okozza.
   • PGC (Position-Hold) üzemmód pontatlanná válik, GPS-stop rövid időre jellemző szökésekkel jelentkezik.
2. Csapadék és páratartalom
   • A szenzorok és az elektronika nem viseli jól a magas páratartalmat (pl. 95 % felett), kondenzáció miatt rövidzárlat keletkezhet.
   • A távvezérlő és a DS (Downlink System) jelátvitel gyengülhet erős esőben, hóesésnél.
3. Látótávolság és légiközlekedési előírások
   • Magyarországi jogszabályok szerint VLOS (Visual Line of Sight) repülés előírása: a drónpilóta között és a legközelebbi drónpont között legalább kétirányú közvetlen látásnak kell lennie.
   • Ha a látótávolság 1 km alá csökken, a repülést nem ajánlott megkezdeni.
4. Légnyomás-beállítás, magasságmérés
   • Kis drónok többsége barometrikus szenzort használ. Hidegfront előtt-után hirtelen leeső légnyomás fals magassági adatokat adhat, emiatt előre be kell táplálni a helyi QNH értéket (pl. OMSZ METAR-ről).
5. Napmagasság és sugárzás
   • Nagy napsütésnél a drón akkumulátor (LiPo) gyorsabban melegszik, nő a belső ellenállás, rövidül az üzemidő.
   • Nagyon magas pályamenetnél (épületek között) az árnyék/napfény gyors váltakozása befolyásolja a gyenge kamerák automatikus expozícióját.

7. Összefoglaló és javaslatok a repülésmeteorológiáról

1. Alapos előrejelzés-elemzés
   • Minden repülés előtt (hátradőlés nélküli ellenőrzés) METAR/TAF, AIRMET/SIGMET, helyi radarképek és mobilalkalmazások (OMSZ) adatainak konzultálása.
   • A drónpilóta mindig tisztában legyen az aktuális fronthelyzettel és zivatarveszéllyel.
2. Felhőtípusok követése felmérések és fotózások esetén
   • Kortalan vagy közepes gomolyfelhők vezetik a vertikális légzavarokat, ezért augusztus-szeptembereben délelőtt és délután lokális turbulencia-veszély nagy.
   • Drónfotózásnál a Cumulus-hálóból kerülendő, mert erős feláramlás-leszállás pillanatok alatt összevissza rázhatja a gépet.
3. Turbulencia-elkerülés
   • Mechanikus turbulencia esetén kerüld a magas épületek tőszomszédságát. Szélsőséges esetekben válassz völgymentes szabad területet.
   • Ha váratlan lökést tapasztalsz, lépj a visszatérés (RTL) módba, vagy kényszerleszállást kezdeményezz.
4. Frontok és szél
   • Hidegfront közeledésekor számíts gyors légnyomás-esésre, ami befolyásolja a magasságmérőt. Szükség esetén manuális kalibrálás.
   • Szélküszöbök betartása: maximum 8 m/s felszállásnál, 10 m/s-nál erősebb szél esetén hagyd a földön a drónt.
5. Jegesedés és páratartalom
   • Drón jégtelenítés nem létezik – ha fagypont körüli hőmérséklet van, elkerülendő a repülés.
   • Magas páratartalom (> 85 %) esetén a rotorszerkezet, motorhűtés miatt fagyás veszély: alternatívként csak belső térben repülj.
6. Látótávolság és VLOS-előírás
   • Csak akkor repülj, ha 1 km feletti látótávolság biztosított, hogy a drón a szemkontaktust ne veszítse el.

Az itt ismertetett repülésmeteorológiai alapok elsajátítása nélkülözhetetlen mind a hagyományos, mind a drónrepüléseknél. A felhőosztályozás, zivatar- és turbulenciamechanizmusok, frontok viselkedése egyaránt alapvető információkat adnak a tervezett repülések biztonságos végrehajtásához. Drónok esetén a “kis-léptékű” meteorológiai jelenségekre (termikus zavarok, alacsony frontok, lokális turbulencia) kell még inkább fókuszálni. Megfelelő előrejelzési források használatával, valós idejű radaradatok és AIRMET/SIGMET tételek követésével, valamint körültekintő szél- és látási minimumok betartásával jelentősen növelhetjük a repülésbiztonságot.

Jó repülést és biztonságos drónfelvételezést kívánunk!